Jaguar E-Type, il sapore degli anni Sessanta

Conosciamo tutti delle auto sportive ed ognuno di noi, che sia o meno un appassionato, ha un proprio “marchio del cuore”: che sia Porsche, Mercedes, piuttosto che Ferrari o Lamborghini le possibilità sono davvero tante, ma tra i tanti brand che stanno sul podio ce ne sono alcuni meno conosciuti anche se meriterebbero più attenzioni.

Uno di questi è Jaguar, storico marchio britannico che ha fatto della sportività e della linea il suo marchio di fabbrica. Tuttora, dopo la nascita del gruppo Jaguar-Land Rover continua a sfornare delle ottime auto sportive e da granturismo ma si sa, le vecchie glorie non si dimenticano mai. Oggi parleremo di una vettura che ha costituito un capitolo fondamentale della storia Jaguar: la bellissima E-Type.

Basterebbe semplicemente fermarsi ad ammirarla per coglierne lo spirito ma dal momento che si peccherebbe di superficialità daremo una bella occhiata anche sotto il (lunghissimo) cofano. Nel progettarla Malcolm Sayer, già creatore di C-Type e D-Type, riprese vari elementi di design dalle sue precedenti creazioni, in particolare dalla D-Type: ecco quindi i fari triangolari arrotondati, la presa d’aria e le simili carenature delle ruote.

La prima serie debuttò nel 1961 e venne resa disponibile in due varianti di carrozzeria: una coupé detta FHC (Fixed Head Coupé, coupé a tetto fisso) ed una Spyder OTS (Open Two Seater, cioè due posti scoperta) entrambe due posti. Nel ’66 si potrà avere anche la versione 2+2 posti coupé. La bellezza e l’equilibrio delle sue forme conquistarono immediatamente pubblico e competitor, tanto che Enzo Ferrari (che di auto se ne intendeva a sufficienza) la definì come l’auto più bella del mondo, ma la nostra E-Type non era solo molto bella poiché sapeva andare molto forte ed ora scopriremo come.

Siamo in un epoca pionieristica per quanto riguarda supersportive e granturismo e vi sono molti aspetti tecnici delle automobili da migliorare: Jaguar dal canto suo non voleva essere inferiore a nessuno quando progettò la sua E-Type, e lo fece utilizzando soluzioni ingegneristiche davvero avveniristiche, prima fra tutte il telaio stesso della vettura che non era più a longheroni ma monoscocca con un piccolo telaio anteriore aggiuntivo. Questa soluzione migliorava moltissimo la rigidità torsionale della vettura che in curva si dimostrava molto più efficace di prima, anche grazie ad un sistema di sospensioni che esaltava le doti del telaio: al posteriore venne adottato uno schema a ruote indipendenti in luogo del tradizionale ponte rigido mentre davanti si installarono delle sospensioni a doppio quadrilatero. Questa configurazione fu scelta dagli ingegneri Jaguar poiché in una vettura ad elevate prestazioni a trazione posteriore l’equilibrio dinamico tra il retrotreno e l’avantreno risulta fondamentale per rendere la macchina stabile nei trasferimenti repentini di carico (curve, frenate o accelerazioni brusche) e le 4 sospensioni indipendenti permettevano alla E-Type un grande controllo sulla singola ruota, in particolare le sospensioni posteriori non vincolavano più le ruote di trazione come accadeva con il ponte rigido. Anche i freni erano ben all’altezza del compito ed oltre ad essere servoassistiti erano a disco su tutte le ruote (Jaguar fu la prima ad adottare una simile soluzione). Il cuore pulsante della vettura era però il motore, un’unità 6 cilindri in linea a corsa lunga da 3.8l alimentata da ben 3 carburatori che la rendevano capace di erogare 265 cavalli. Il motore era accoppiato ad un cambio 4 marce con la prima non sincronizzata (come opzione era disponibile un automatico a 3 rapporti).

La cosa più curiosa è che tutta questa iniezione di raffinata ingegneria dell’automobile all’epoca costava decisamente meno della concorrenza: una Ferrari 250 GT Cabriolet costava ben 5,8 milioni di lire contro i 4,35 della E-Type. Ma quali erano le prestazioni di questa sportiva? L’aerodinamica e l’assetto riuscito facevano un bel lavoro e permettevano alla Jaguar di regalare emozioni esaltanti alla guida mantenendo un ottimo comportamento stradale, degno di una vettura del suo calibro, l’accoppiamento motore e cambio la portava a scattare da 0 a 100 in 7,3 secondi con una velocità massima di ben 240 km/h, numeri che negli anni Sessanta facevano girare la testa ma che ancora oggi ci fanno comprendere a che livello fosse.

Pochi anni dopo il debutto avviene il primo aggiornamento alla meccanica: i cilindri vengono rialesati per aumentare la cilindrata a 4.2l in modo da aumentare la coppia motore, vengono utilizzati di conseguenza nuovi prigionieri e il cambio viene rimpiazzato da una trasmissione con i 4 rapporti completamente sincronizzati.

Jackie Stewart era un estimatore Jaguar

Nel ’68 viene presentata la seconda serie che porta con sé vari cambiamenti, molti dei quali osteggiati dagli acquirenti Jaguar: gli interni vengono resi più accoglienti con i nuovi sedili (oltre ad essere più ergonomici avevano il poggiatesta e la regolazione dello schienale), si introduce come optional il servosterzo, l’impianto frenante viene potenziato ma linea penalizzata (i nuovi fari erano incassati in sedi esageratamente cromate e le frecce ingrandite e poste al di sotto del paraurti) ed il motore notevolmente impigrito (per soddisfare le norme antinquinamento americane vengono lasciati solo due carburatori differenti dai precedenti). Il risultato finale era una vettura meno fascinosa della E-Type prima serie dalle performance notevolmente ridotte: si persero più di 60 cavalli e la velocità massima scese a 215 km/h. Ne soffrì chiaramente anche lo scatto da fermo che si allungò di 1,2 secondi.

Lo scarso successo della seconda serie ebbe come merito quello di convincere i progettisti a cambiare decisamente rotta: nel ’71 venne presentata la terza serie che voleva idealmente riportare la E-Type ai fasti della prima serie, e lo faceva tramite delle modifiche inaspettate: venne introdotti un enorme motore 5.3l V12 da 272 cavalli, il passo allungato e dei freni migliorati. Anche se decisamente più vispa della precedente serie neppure la E-Type 3° serie riuscì a doppiare il carattere originario, poiché l’erogazione del nuovo 12 cilindri era tipica di questa architettura: molta coppia già ai bassi-medi regimi ma più progressiva, con un’indole più da granturismo che da sportiva di razza. In quest’ultima generazione venne pensionato il modello FHC per lasciare spazio solo alla spider e alla 2+2, che non vennero particolarmente rimaneggiate: fu montata una nuova calandra cromata, lo scarico venne sostituito da uno a ventaglio con 4 terminali ed i parafanghi allargati.

Il particolare che salta subito all’occhio è la calandra

Con questa si giunge alla conclusione della carriera della Jaguar E-type, fine avvenuta nel 1975 dopo più di 72.000 vetture prodotte. Che dite, possiamo annoverarla tra i miti dell’automobilismo?