Citroën 2CV, la francese più longeva di tutte

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Esistono delle automobili che non necessitano di fredde schede tecniche per essere apprezzate, auto di cui spesso ci si dimentica il nome o il marchio ma che comunque rimangono impresse nella mente. Ogni nazione in questo senso ha i suoi portabandiera nel settore automobilistico, e in Francia questo ruolo è sicuramente ricoperto da una vettura su tutte: la Citroen 2CV, letteralmente “due cavalli”.

Perché proprio lei nel ruolo di ambasciatrice dell’automobilismo d’oltralpe nel mondo? Le ragioni sono varie e affondano le radici nella Storia.

Siamo negli anni Trenta, alle spalle ci lasciamo la Prima Guerra Mondiale e subito davanti a noi si staglia minacciosa l’ombra della Seconda; la casa del Double Chevron ha già all’attivo modelli di fascia medio-alta come la 8CV, la 10CV o la AC6 ed è un marchio consolidato nonostante le difficoltà finanziarie derivate dalla Grande Depressione. Aleggia già l’idea di una vettura che possa motorizzare le masse contadine, ma solo dopo la morte del fondatore André Citroën e il conseguente passaggio di gestione a Boulanger si rispolvererà il progetto.

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Questi nel dettare le caratteristiche principali della vettura chiede ai tecnici “Una vettura che possa trasportare 2 contadini in zoccoli, 50 kg di patate o un barilotto di vino e che possa attraversare un campo arato trasportando un paniere di uova senza romperle”. Oltre a queste “semplici” specifiche tecniche stabilisce che debba consumare circa 3 litri ogni 100 km e che la meccanica sia facilmente riparabile da chiunque. Con questo vademecum i tecnici si mettono subito al lavoro ognuno addetto ad una parte differente.

Il progetto venne così denominato TPV (Très Petite Voiture, “vettura piccolissima”) ed ebbe una gestazione quanto mai lunga: la meccanica subiva costantemente modifiche e migliorie e i test su circuito erano numerosi. Per rendere definitivo il progetto ci volle quindi tutto il decennio e solo nel 1939 Boulanger avviò una pre-serie di presentazione. Fatto da ricordare: nel ’39 scoppiò il Secondo Conflitto e in Citroën furono costretti a distruggere le vetture di pre-serie per evitare che finissero in mano ai nazisti (nello stesso periodo stava nascendo in Germania il Maggiolino). Fino al 1944, anno della liberazione di Parigi, venne bloccata l’attività ufficiale. In questo periodo si fece strada il designer Flaminio Bertoni (dapprima escluso per l’eccessivo estro) che modificò profondamente il design del prototipo rendendolo molto più piacevole, contrastando le iniziali idee di Boulanger, che metteva in secondo piano l’estetica. Il debutto avvenne nel 1948 al Salone di Parigi dopo anni di revisioni stilistiche, motoristiche e del telaio e la nuova auto venne chiamata 2CV. La commercializzazione partì nel luglio 1949.

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La carrozzeria del modello si caratterizzava per le proporzioni fra i 2 volumi, per i parafanghi sporgenti e i fari tondi che spuntavano come due “occhi” dal cofano. Il tetto era costruito in tela ed era arrotolabile rendendola di fatto una cabriolet. In generale la linea presentava delle forme originali, inizialmente osteggiate dalla stampa del tempo, che, ironia della sorte, si mantennero quasi invariate per più di 40 anni. Le dimensioni sono da utilitaria moderna: 3,83m di lunghezza, 1,48 di larghezza e 1,6 di altezza.

Capitolo a parte merita la meccanica della Citroën 2CV: nel corso della sua produzione è stata sottoposta a numerosi cambiamenti a livello dei componenti per adeguarla a tempi sempre più frenetici. Il primo motore ad essere montato fu un bicilindrico boxer 375cc raffreddato ad aria con 9 cv, ed era accoppiato ad un cambio 4 marce. La trazione era anteriore ed è stata un’innovazione iniziata dalla Traction Avant.

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Ciò che ha reso celebre la 2CV però non è il propulsore (che in tutte le versioni si mantenne poco prestazionale per tutta la sua carriera) bensì il sistema di sospensioni: su entrambi gli assi venne adottata la soluzione ad un braccio oscillante per ruota con tiranti longitudinali che agivano sulle molle elicoidali, disposte anch’esse longitudinalmente. Lo smorzamento delle asperità del terreno era affidato ad ammortizzatori a frizione che agivano sui bracci oscillanti e ad ammortizzatori ad inerzia che agivano invece sulle ruote.

citroen 2 cv 5 Ecco la sezione dello smorzatore posizionato longitudinalmente

Una soluzione questa che può apparirci poco usuale guardandola con occhi moderni ma che si rese famosa ai tempi per la tenuta di strada ed il comfort (giusto per la cronaca, la prova con il paniere di uova venne davvero eseguita con risultati ottimi). Le prime 2CV vennero chiamate 2CV A.

Negli anni 50 assistiamo ad una serie di aggiornamenti che inclusero nella dotazione l’avviamento con chiave, la sicura all’interno delle porte, i lampeggianti posteriori e migliorie varie nei comandi secondari. Sempre in questo periodo venne presentata la nuova versione AZ, che introduceva una versione potenziata del bicilindrico (la cilindrata saliva a 425cc ottenendo così 12 cv) e dotata di frizione centrifuga. Oltre a questa nuova versione la 2CV qualche anno dopo venne ulteriormente rivista in altri due allestimenti: l’AZL e l’AZLM che introducevano nuovi inserti in alluminio e un nuovo sportello posteriore in metallo (solo per l’ALZM). I colori erano limitati: i più diffusi erano il grigio ed il blu ghiaccio.

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Nel 1960 avvenne il primo restyling che introdusse le forme che si sono poi mantenute fino alla fine: il cofano motore non era più fatto di lamiera ondulata e i paraurti vengono sostituiti. Dal punto di vista motoristico non vi furono sostanziali modifiche, tranne che per l’introduzione della 2CV Sahara, la versione a trazione a integrale. La particolarità di questa versione (studiata per il nord Africa e in particolare per l’esercito di stanza da quelle parti) stava nello schema di trasmissione: non vi era alcun albero di trasmissione tra avantreno e retrotreno ma erano presenti due motori 425cc da 12cv davanti e dietro. All’interno dell’abitacolo si avevano due chiavi e due pulsanti di accensione, mentre la leva del cambio comandava entrambe le trasmissioni. Il punto di forza di questa auto stava proprio nello sdoppiamento di motore e serbatoio, che le consentivano di marciare a trazione anteriore, posteriore o integrale. La si distingueva perché manteneva le forme del modello pre-restyling.

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Per ritrovare in commercio auto con uno schema simile dobbiamo aspettare gli anni Duemila, in cui vengono presentate auto ibride con motore elettrico all’asse posteriore.

Nel corso del decennio vennero poi effettuate successive modifiche al motore, che crebbe leggermente di potenza, alla meccanica (nuova trasmissione a doppio giunto omocinetico e ammortizzatori idraulici nel retrotreno in luogo di quelli a frizione) e alla carrozzeria (apertura delle portiere controvento, nuovi colori e dettagli estetici vari). In questo periodo anche la gamma di allestimenti subì delle marginali variazioni, ma il fatto più importante da ricordare è l’avvio della commercializzazione della nuova Dyane, l’erede teorica della 2CV, che tuttavia non riuscì a sopravvivere al precedente modello, caso più unico che raro.

Nel 1970 si rese necessaria una profonda revisione dei propulsori: il vecchio 425cc inquinava troppo e venne sostituito da nuove unità sempre bicilindriche mutuate da Dyane ed Ami 8 da 435 e 602 cc. La potenza ammontava rispettivamente a 26 cv e 28,5 cv e i motori modificarono anche la denominazione del modello, che venne distinto in 2CV 4 e 2CV 6. Una novità fondamentale è stata l’introduzione delle cinture di sicurezza. Negli anni successivi gli aggiornamenti non si fermarono ed oltre a modifiche meccaniche come l’introduzione di ammortizzatori idraulici o i nuovi collettori vi furono anche aggiornamenti alla strumentazione, agli allestimenti e anche ai fari (si cercò di proporli di forma quadrangolare ma il pubblico era troppo legato ai classici fari tondi, quindi non vennero mantenuti). Al tramonto del decennio la 2CV 4 venne pensionata e la 2CV 6 venne revisionata nel motore a cui venne sostituito il carburatore con un doppio corpo che ridusse il regime di potenza massima di 1000 giri mantenendo la medesima potenza.

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Giungiamo così negli anni Ottanta, in cui la Nostra riceve gli ultimi adattamenti: freni a disco anteriori e una gamma colori più ampia. A fine 1980 nacque anche uno dei modelli di 2CV più famosi e caratteristici ovvero la 2CV Charleston, che si distingueva subito grazie alla livrea bicolore bordeaux-nero. Questo decennio costituirà il capitolo conclusivo della lunghissima carriera della Citroen 2CV, che vedrà l’ultimo modello prodotto nel 1990, anno in cui venne definitivamente dismessa la produzione.

La mitica Charleston rappresenta il culmine di una carriera davvero fortunata e fu amatissima dal pubblico

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La storia di questa francesina è lunga ma ci fa nascere delle domande: come ha fatto un’auto concepita negli anni Trenta a sopravvivere quasi inalterata di soli aggiornamenti meccanici? Come poteva coesistere a fianco di vetture estremamente più moderne come la Peugeot 205 o la Ritmo? Trovare una risposta a questi quesiti è un’impresa più ardua di quanto si possa credere poiché non aveva molto di più rispetto ad altre vetture prodotte a partire dagli anni 60-70. Possiamo immaginare che le ragioni di questo successo non sono tecnologiche o tecniche. La cosa che quindi ha distinto la 2CV da altre auto contemporanee è che questa vettura d’altri tempi è riuscita ad entrare nella cultura e nello stile di vita di un numero elevatissimo di persone: era la compagna di viaggio nei sogni dei giovani hippies e la partner nei giorni di lavoro e divertimento dei cittadini di tutta Europa e oltre.

Della 2CV vi fu una versione furgonata, similmente a quanto accaduto con il Maggiolino, da cui derivò il T1

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E tu? Hai mai guidato una 2CV? Che esperienza è stata? Raccontacelo!